Trước hết, để không lạc vào mớ thuật ngữ chuyên môn rối rắm, chúng ta hãy tìm hiểu 1 số nguyên tắc cơ bản.Trong phạm trù lĩnh vực xe ô tô, các chữ viết tắt sẽ được hiểu như sau:

AWD : tất cả các bánh chủ động (kéo)
4WD : 4 bánh chủ động
RWD : cầu sau chủ động
FWD : cầu trước chủ động.

Mỗi loại dẫn động trên đều có ưu và nhược điểm riêng, và sau đây chúng ta sẽ tìm hiểu chi tiết hơn. Vì đa số các xe ngày nay đều sử dụng cơ cấu dẫn động cầu trước, nên chúng ta sẽ tìm hiểu nó đầu tiên. Như bản thân cái tên đã nói lên, xe dẫn động cầu trước chỉ dùng 2 bánh xe trước để truyền công suất động cơ thành sức kéo trên mặt đường.

Từ việc rất hiếm xuất hiện ở Mỹ trong nửa đầu của thế kỷ trước, ngày nay xe dẫn động cầu trước đã chiếm tới 70% lượng xe mới đuợc bán ra. Vậy tai sao gần đây lại có xu hướng chuyển từ xe cầu sau sang xe cầu trước? Đơn giản bởi vì hầu hết các xe đều mang động cơ ở phía đầu xe và đây là cách đơn giản nhất để chuyển công suất động cơ ra cặp bánh xe dẫn động khi nó cũng nằm ngay ở đầu xe. Về cơ bản, động cơ phải xoay ngang lại và dẫn động 2 bánh bằng 2 trục Cardan dắt từ hộp số (gắn liền với động cơ!). Khoảng cách truyền động từ động cơ ra bánh xe ngắn và việc giảm thiểu số chi tiết đồng nghĩa với việc sẽ hạn chế được tổn hao cơ khí cho công suất của động cơ. Hơn nữa, việc giảm thiểu chi tiết sẽ giảm chi phí sản xuất và dĩ nhiên là sẽ hạ được giá thành sản phẩm.

Một ưu điểm rõ rệt nữa của xe dẫn động cầu trước là sức nặng động cơ đặt trực tiếp lên cặp bánh dẫn động, bánh sẽ bám đường tốt hơn, đặc biệt là khi đường trơn trợt hay bị đóng băng tuyết. Mặc dù có không ít ưu điểm, nhưng bộ dẫn động cầu trước vẫn tồn tại những nhược điểm liên quan tới tính năng của xe. Điều dễ thấy nhất là việc: xe sẽ bị dồn tải vào cầu sau mỗi khi tăng tốc gấp, vậy nên xe dẫn động cầu trước sẽ luôn "thua cuộc" trong những lần tăng tốc nhanh trên đường thẳng. Việc vận hành của xe cũng bị ảnh hưởng vì bạn không có khả năng vào cua một cách sành điệu bằng cách "lợi dụng sự trượt đuôi xe (trừ khi bạn cố tình kéo phanh tay!) Sau cùng, phương án dẫn động cầu trước là 1 phương án cực kỳ hiệu quả xét về mặt truyền động công suất, nhưng thiết kế cố hữu của nó lại làm ảnh hưởng đến tính năng điều khiển.

Nếu xét vấn đề theo quan điểm kiểu này thì sẽ thấy : Xe của mình có tới 4 bánh, tại sao lại dồn hết mọi nhiệm vụ như dẫn động, dẫn hướng, phanh xe và cả tăng tốc vào chỉ 2 bánh thôi? Bây giờ chúng ta đề cập tới xe dẫn động cầu sau.Ở loại xe này thì tính năng kiểm soát xe cải thiện đáng kể vì bây giờ cặp bánh sau chịu trách nhiệm của việc tăng tốc, khiến cho cặp bánh trước "thảnh thơi" hơn với nhiệm vụ vốn có là dẫn hướng ( dĩ nhiên là cả phanh nữa!). Điều này có nghĩa là khi bạn "miết" ga, tải trọng xe dồn vào đúng nơi mong muốn là cầu sau. Bạn còn có vào cua một các không mấy khó khăn bằng cách nhấn thêm ga để đuôi xe tự trượt ngang nhẹ trên đường. Nếu bạn không nghĩ đó là một ưu thế, thì hãy thử lái 1 chiếc Mazda Miata và 1 chiếc Chevy Cavalier Convertible qua cùng những đoạn cua khúc khuỷu. Mặc dù chúng đều là những chiếc mui xếp nhỏ gọn trang bị động cơ 4 xilanh nhưng cảm nhận sẽ rất khác biệt và phần thắng rõ ràng là thuộc về chiếc xe "tuyệt vời" Miata . Nhưng điều này cũng không làm cho Bộ Dẫn động cầu sau là cấu hình vượt trội bởi vì nó cũng tồn tại nhiều nhược điểm.

Như đã đề cập ở phần trên, Bộ dẫn động cầu sau luôn đòi hỏi phải có 1 "láp" dọc theo thân xe (vậy nên sẽ có 1 "gân dọc" trên sàn xe trong nội thất!) để truyền công suất động cơ ra bánh sau, hơn nữa nó còn phải có 1 bộ vi sai rời để phân phối lực đồng đều tới 2 bánh. Tất cả những điều này sẽ làm xe nặng hơn, đắt tiền hơn mà lại tổn hao công suất động cơ, thành ra đa số xe cầu sau đều có hiệu suất kém hơn xe cầu trước. Bộ truyền trên cũng là 1 thách thức với việc lái xe trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt, với những điều kiện như vậy thì nếu không có sự hỗ trợ của cơ cấu chống trượt thì xe cầu sau rất dễ bị "pan ti nê" (trượt ngang) hay sa lầy với những hố rãnh.

Cá nhân người viết có cảm tình đặc biệt với bộ truyền động cầu sau bởi vì tính ưu việt của nó cũng không thua gì so với những nhược điểm mà nó mắc phải, tuy nó không thiết thực lắm nhưng lại thú vị hơn nhiều.... Dù sao thì cả hai mô hình truyền động trên đều chỉ sử dụng 1 nửa số bánh mà xe có để truyền lực xuống mặt đường. Câu hỏi là tại sao ta không sử dụng nốt những bánh còn lại? Thực ra, ý tưởng sử dụng tất cả các bánh để truyền động không phải là mới mẻ gì, tại cuộc triển lãm Ô tô Paris năm 1903 thì Spyker, một nhà SX người Hà lan đã trình làng mẫu xe 4 bánh kéo thường trực đầu tiên. Khi đã tìm hiểu tới đây, chúng ta cũng cần biết điểm khác biệt giữa khái niệm "4 bánh kéo" và khái niệm " tất cả bánh kéo". 4WD cơ bản vẫn là 1 nguyên mẫu đặc trưng cho việc cả 4 bánh đều truyền lực ở những chiếc Jeep hay tải đời đầu. Những hệ thống đó không tân tiến lắm vì chúng chỉ đơn thuần truyền công suất tới mỗi bánh xe bằng việc gạt cần số phụ hay "khóa" cầu bằng tay. Trong suốt thời đại đó, người ta vẫn nghĩ bộ truyền 4WD đơn thuần chỉ là 1 tiện ích khi đi "Việt dã". Bộ truyền 4WD ngày nay vẫn tính đến những chiếc xe mà có thể chọn lựa giữa 2 chế độ: 2 hoặc 4 bánh kéo. Những lọai xe này thường còn có thể chọn chế độ 4 bánh kéo "nhanh" hay "mạnh" bằng cần "số mạnh" trong xe.Chế độ "mạnh" sẽ cho phép xe có Moment kéo khoẻ hơn để kéo hoặc leo dốc trong điều kiện "Việt dã".Còn chế độ "nhanh" sẽ phát huy tác dụng trong điều kiện đường trơn như là tuyết hoặc băng.

Bộ truyền 4WD còn có cơ cấu khóa vi sai trung tâm để tránh việc bánh xe 2 bên thóat tải (quay tròn vô ích khi gặp sự cố từ mặt đường) nếu đi trong Điều kiện "Việt dã". Bộ truyền Toàn bánh dẫn động nói chung sẽ hoạt động mọi lúc mà không có chế độ tùy chọn "mạnh" hay "nhanh" nữa. Trong khi 4WD thường giới hạn ở những mẫu xe Thể thao đa dụng (SUV) được hỗ trợ tính năng "địa hình" thì AWD có thể áp dụng cho cả Sedan, Wagon hay MiniVan để cải thiện độ bám đường hay thích ứng với thời tiết xấu. Vài mẫu xe đời mới, chẳng hạn như Lexus RX 330 hay Mercury Mountainer, rất khó phân định chủng loại vì chúng trông thì giống SUV nhưng lại dùng bộ truyền AWD thay vì 4WD. Đa phần người ta sẽ gọi chúng là dòng " Crossover". Điều đáng nói của hệ thống AWD là nó có thể hạn chế việc phân phối công suất vô nghĩa bởi vì nó luôn ưu tiên truyền công suất cho cầu trước và chỉ dẫn động cầu sau ngay khi cảm biến báo là ở bánh trước xuất hiện tình trạng trượt. Một số xe khác, như là Porsche 911 Turbo, thì dùng AWD như là biện pháp để đạt gia tốc từ 0-100 km/h trong vong co 3 giây 7. Dù máy có mạnh đến mấy đi nữa thì chiếc Porsche trên cũng chi có thể đạt gia tốc từ 0-100 km/h trong vòng 4-5 giây nếu nó chỉ sử dụng 2 bánh kéo vì sẽ vướng phải hiện tượng trượt bánh dẫn động. Subaru Wagon và Chryslers Minivan cũng nhờ vào bộ truyền AWD để tránh khỏi việc bị trượt trên đường mưa hay tuyết dựa vào sự phân phối lực kéo hợp lý giữa bánh bị trượt và bánh còn bám đường. Vậy có phải xe 4WD hay AWD là hợp lý nhất? Có thể đúng nhưng chưa hoàn toàn chính xác! Cả hai hệ thống trên đều làm xe nặng nề, phức tạp và đắt tiền. Chúng cũng làm xe ăn xăng nhiều hơn hẳn vì tổn hao cơ khí trên bộ truyền là khá lớn. Nếu Cơ cấu kiểm soát độ bám đường được phổ biến rộng rãi hơn cho những xe một cầu chủ động, thì những lợi thế của bộ 4WD hay AWD sẽ bắt đầu bị mờ nhạt dần.

Vậy là rõ ràng chưa có một kiểu truyền động nào là tối ưu, chỉ là những sự khác biệt có được từ cấu tạo mà thôi. Mong rằng sau khi đọc bài này, bạn sẽ có lựa chọn thích hợp với hoàn cảnh của mình khi sắm xe và không dại dột tới mức tậu 1 con Subaru AWD để đi làm cùng với bạn bè mỗi ngày ở Sài gòn hay có ý định khám phá đường Trường Sơn Hạ Lào bằng con BMW M3.